兵庫県議会議員みなみ但馬選出 藤田孝夫 ふじたたかおオフィシャルサイト

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活動報告

2019/2/13
建設常任委員会審議から
 
  今月の調査テーマは公共交通・空港ネットワークの整備についてでした。  
鉄道輸送では
JR姫新線の高速ディーゼル車両導入で年間利用者300万人超を3年連続達成している。またJR山陰線、播但線の利便性向上では駅広場・駐車場整備やトイレ改修を県が支援、また但馬の市町は運賃助成などを実施している。  
生活交通バスでは
路線バス支援は一日15人以上の乗車では国が支援、国支援に満たない2人以上の乗車では県が支援している。市町の行う市内近距離のコミバスへは車両購入経費の支援、運行への支援(県1/3)  
私見
ホームドアやエレベーター設置が進む都市部の駅とは違い、乗降客の少ない中山間地の駅ではパーク&ライド(駐車場整備が必要)やトイレ他の設備がまず必要ですね。人口減少化で利用者もトータルでは減る、一方多種多様で便利なサービスが同時に求められる。これは継続性・採算性ではなかなか困難な課題です。不特定多数の利用者を対象の定時運行に対し、特定少数の利用者が対象の場合は全く違ったシステムが要るようにも感じます。ヒントはウーバーシステムあたりでしょか?    
航空ネットワーク
関西国際空港:インバウンド拡大で台風被害あるも3000万人を大きく超える予想。高潮高波対策は急務。 大阪国際空港:23年度以降、旅客数は微増傾向、1500万人超が利用、低騒音機の導入や西側からのアクセスに課題 神戸空港:22年度以降、旅客数は増加傾向、300万人超が利用、関空との乗り継ぎが課題 コウノトリ但馬空港:旅客数は増加傾向、32000人が利用(新型機導入で26%増)首都圏他長距離路線の開拓が課題
関空、伊丹、神戸の関西3空港の機能分担が特に兵庫県では大きな関心を集めている。開港時の地域事情により様々な意見があることは承知していますが、ここはやはり関空を国際拠点空港として伊丹、神戸の在り方を考えねばなりません。まずは国際チャーター便の運航を目指さねばなりません。  
コウノトリ但馬空港の動き
31年後半に鹿児島空港と臨時チャーター便の就航計画が公開された。但馬空港と同じ運行会社(日本エアコミューター本社鹿児島) 利用者32000人の内、東京への乗り継ぎ利用者は約10000人。 伊丹~鹿児島の乗り継ぎ者は年間1160人 但馬~鹿児島、但馬~羽田はどちらも役600キロ

チャーター便
実は今回コウノトリ但馬空港と大阪国際空港の路線に就航したATR42-600は兵庫県が購入し、朝夕の運行時間の間(昼間)は鹿児島~屋久島間を運航している。つまり県が有償で貸し出しているのです。鹿児島~但馬空港間はそんな訳で予想搭乗者数がどれくらいなのか?はともかく試験的実施は一番効率よく行える路線なんです。 今後の期待はこの実験でチャーター便の可能性や課題を検証し、東京オリンピック・パラリンピック、関西ワールドマスターズゲームス、山陰海岸ジオパークやコウノトリ関連の国際シンポジウムなどの海外からの参加者がチャーター便を利用できるようにすることです。(私見)
首都圏~但馬便
調布空港(東京都)の就航路線は新島4便、神津島3便、大島3便、三宅島3便を毎日運航している。私が言うのも何だが但馬も利便性では「陸の孤島」と言っても差し支えない。大型機が頻繁に発着陸する羽田より、小型機中心の調布空港への路線開拓の方が実現性は高い。しかし過去の墜落事故が原因で東京都(地元住民意思)は新たな路線拡大は認めていないと聞く。事故は2015年6人乗り自家用機が大島へ向かって離陸直後起きた。この事故で乗客3人(パイロット含む)が死亡、墜落した家屋にいた2名が負傷した。
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調布市は東京都に離島便受け入れてきたが遺憾であると抗議、議会や近隣自治体も同調。遊覧飛行の違法性や東京都の管理責任を追及。調布市民が都の設置した離島便空港を迷惑施施と感じるような環境になっていることは想像できます。 しかし自家用機と路線就航の機体では安全管理レベルは随分違うと思われる
必要な安全対策や地元環境対策などを国都県で講じることなどを示しながら、調布市など近隣自治体の但馬~調布路線開設の理解は得られないものだろうか? ~東京都と兵庫県とは少なくとも同じ負担を調布市に強いるのだから~

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